בעוד ארצות הברית מודיעה על כוונתה לחזור לפרוטקציוניזם, סין, עם כוונותיה המוקדמות למאה ה -21, מתכוונת לקחת את השרביט מהמעצמה הכלכלית המובילה בעולם, ולקדם בין היתר סחר בינלאומי. ממשלת סין הכריזה על תוכנית השקעות אסטרטגית ברחבי העולם תמורת יותר מ -500,000,000 דולר. אנו מנתחים את פרטי הפרויקט על היתרונות והסיכונים שלו.
ב- 14 במאי נפגשו מנהיגי 29 מדינות בבייג'ינג כדי להשתתף בפורום החגורה והדרך, אירוע שקידמה ממשלת סין שהנשיא, שי ג'ינפינג, הודיע על השקת תוכנית השקעות בינלאומית, שמטרתו לשפר את התקשורת באסיה ובאירופה. בפורום יותר מ -28 ראשי מדינות אישרו את מגה הפרויקט החדש של OBOR, כלומר 'חגורה אחת, דרך אחת', אם כי היא ידועה יותר בשם דרך המשי החדשה.
מגה-פרוייקט זה מיועד במיוחד לתחבורה ברכבת ובים, והוא כרוך בהשקעה כוללת של כ -500,000 מיליון דולר שתרמו העתודות הסיניות עצמן, בנקים שונים וחברות ציבוריות במדינה האסיאתית ומגוון רחב של משקיעים פרטיים.
הפרויקטים העיקריים הכלולים בתוכנית הם מסדרון סחר בין סין לפקיסטן (הרחבת נמל גוואדר גם), תשתיות נמל חדשות בקולומבו (סרי לנקה), חיבור רכבת ישיר בין סין לבירות אירופה העיקריות ותקשורת טובה יותר ברכבת. בין מדינות אסיה, כמו גם פרויקטים של תחבורה חדשה בקניה, אתיופיה וג'יבוטי.
באירופה בולט הפרויקט לשיפור פסי הרכבת הארוכים ביותר בעולם, המחבר את העיר ייווו הסינית עם מדריד ועובר בסין, קזחסטן, רוסיה, בלארוס, פולין, גרמניה, צרפת וספרד. בנוסף, היא נועדה לשפר את נתיבי הסחר האוויריים והימיים הן עם ערים אירופיות גדולות.
הסוכנים הציבוריים המשתתפים בפרויקט יהיו קרן דרך המשי (במימון עתודות המדינה), בנק ההשקעות והתשתיות באסיה, תאגיד ההשקעות הסיני, בנק ייבוא הייצוא של סין ובנק סין. פיתוח סין, אם כי היוזמה מעודדת חיפוש משקיעים פרטיים שרוצים להצטרף לפרויקט.
היתרונות של דרך המשי החדשה
מבין כל היתרונות של פרויקט חדש זה, ללא ספק החשוב ביותר יהיה שיפור רשת התחבורה באירופה ובאסיה, עם הגברת התחרותיות של כלכלות המעורבות כתוצאה מכך. במובן זה, חשוב לזכור כי נתיב ההובלה הקונבנציונאלי ביותר בין סין ושותפותיה האירופיות הוא נתיב הים בשנחאי-רוטרדם, אשר אורך כיום כ- 36 יום, בעוד שניתן לנסוע בנתיב היבשתי צ'ונגקינג-דויסבורג (גרמניה) רק 16. לכן, ניתן לצפות כי שיפור בתקשורת הרכבות הללו יוביל לחיסכון משמעותי בעלויות הלוגיסטיקה, מה שעלול להוביל להגברת התחרותיות של היצוא הסיני.
מצד שני, פיזור דרכי הסחר בין מזרח למערב יכול להקל על סיכונים אסטרטגיים נגזר מריכוז הובלת סחורות במעט מאוד מסלולים (כפי שקורה כיום עם מיצר מלאכה), בנוסף לשיפור הנגישות של מדינות לא מפותחות רבות לשווקים בינלאומיים. כל הגורמים הללו יכולים להתבטא בהשפעת מכפיל של סחר, דבר שיאפשר יצירת כלכלות גודל והבינאום של תהליכי ייצור רבים.
לבסוף, ההשקעות הגדולות המוקרנות פירושן - יצירת אלפי מקומות עבודה והזרקת הון חזקה במדינות ששיעורי הצמיחה שלהן עדיין אינם מספיקים, בעוד שחברותיהן יוכלו ליהנות מחוזי הצעות מחיר חשובים.
סיכוני פרויקט
עם זאת, ישנם ספקים רבים המתעוררים בנוגע לכדאיות היוזמה הסינית. ראשית, הפרטים המועטים שניתנו על מימון פרטי מייצרים חוסר ודאות ביכולתה של ממשלת סין למשוך משקיעים, שעד כה הראו מעט עניין בפרויקטים דומים. במובן זה, האחרון היסטוריית כישלונות, כמו נמל המבנטוטה הלא גמור (שהותיר את ממשלת סרי לנקה עם חוב של כ- 8,000 מיליון דולר, כמעט 10% מהתמ"ג שלה), פרויקטי הרכבת האחרונים במיאנמר ולאוס (שניהם בתהליך של משא ומתן מחדש על החובות שנוצרו ) וקשר הרכבות המהיר בין בלגרד לבודפשט (הנמצא כעת בחקירה של האיחוד האירופי בגין אי סדרים לכאורה במתן מכרזים). כל הפרויקטים הללו הבטיחו גם לגייס השקעות גדולות, ליצור אלפי מקומות עבודה ולשפר את יכולת התחרות של כלכלות אזוריות, אך התועלת הכלכלית שלהם התבררה כצנועה הרבה יותר מהצפוי והתוצאה הגלויה ביותר שלהם הייתה גידול בלתי-בר-קיימא בחובות.
קיים סיכון פוטנציאלי נוסף לכדאיות הפרויקט, הקשור להשפעה של א פתיחות סחר גדולה יותר עם סין על ידי כלכלות אזוריות. בהתחשב בכך שהמטרה העיקרית היא שיפור ברשת התחבורה, זה הגיוני לצפות להגעת כמות גדולה יותר של מוצרים סיניים (ועם מחירים תחרותיים יותר) למדינות המעורבות. תחרות מוגברת זו עשויה להיות בעלת השפעה מינורית באירופה (שם תעשיות רבות כבר הוזלו וכלכלות עוסקות בפעילות ערך מוסף גבוהה יותר), אך היא עלולה לגרום לבעיות עבור מדינות שהן מתחרות ישירות של סין כמו הודו, שממשלתן. כבר הביע את חששותיו בעניין זה. הסיכונים הפוטנציאליים יהיו קשורים לרוויה אפשרית של שווקים מקומיים ולהרס המרקם התעשייתי, ולהפחית בטווח הארוך את כוח הקנייה של אותם צרכנים שאליהם נועד להגיע.
מדיניות חוץ או צורך כלכלי?
מטבע הדברים, אם יש פערים בנוגע ליתרונותיה הכלכליים של היוזמה, אין הסכמה לגבי המוטיבציה שלה. בהקשר זה, אולי הקריאה המקובלת ביותר היא כוונת סין להרחיב את השפעתה על פני יבשת אסיה, תוך חיזוק קשריה עם אירופה. באופן זה, החייאת נתיבי הסחר באזור האירואסיאני תהיה תגובה לכישלונו של הקמת אזור סחר חופשי באוקיאנוס השקט ותפנית המגן של ארצות הברית, שתאפשר הבולטות הגדולה יותר של בייג'ינג לרעת וושינגטון (כפי שהוכיח הצמיחה והגיוון של סחר החוץ הסיני בשנים האחרונות). לשיקולים אלה נוכל להוסיף גם את הצורך להפחית את הסיכונים הגיאופוליטיים בכלכלה הסינית הודות לפיזור ובשליטה על דרכי הסחר שלה, דבר חיוני בכלכלה שתלויה כל כך בסחר בינלאומי.
עם זאת, יש גם קריאה ביקורתית יותר של דרך המשי החדשה, וזה רואה בה פשוט טיסה קדימה. בפרסומים קודמים כבר התייחסנו להצלחות שהשיגה הכלכלה הסינית בעשורים האחרונים, אך הזהרנו גם מפני חולשותיו של מודל במצב קשה. סיכון למות מהצלחה. נזכור: כלכלה משגשגת, המבוססת על מודל יצואן תעשייתי שמתחיל להראות סימני תשישות, כמו הקושי להציב את מניותיה (תוצאה הגיונית של יכולת יתר ענקית בתעשייה), להתנגד ללחצים האינפלציוניים ולהשקיע מחדש עודפי הון. לבעיות שהוזכרו ניתן להוסיף את היקף שוק העבודה, מה שהופך את זה לחיוני לשמור על שיעורי צמיחה גבוהים (מינימום 7% בשנה) כדי להכיל את הגידול באבטלה.
על פי נקודת מבט זו, אנו פשוט עומדים בפני א מודל שיסבול את העודפים שלו וזה, לאור המורכבות של הרפורמות הנדרשות, מחליט לשמור אותו על ידי ייצואו למדינות שכנות אחרות (שתואם את הצמיחה של ההשקעות הסיניות באסיה, הרבה מעל הגידול בסחר באזור). במילים אחרות, העלויות החברתיות שירידה ביכולת הייצור (כלומר ההיצע) תביא לכך שיהיה צורך לאזן את הכלכלה באמצעות עלייה בביקוש, אך הרוויה היחסית של השוק הפנימי תאלץ את החיפוש אחר צרכנים חדשים בחו"ל. . כך מצביעים מבקרי הפרויקט על הפרדוקס של מדינה שמכריזה על תוכנית להגדלת הייצוא שלה, זמן קצר לאחר שהשיקה תוכנית להפחתת ייצור התעשיות העיקריות שלה (פחם ופלדה) הכרוכה בהשמדת חצי מיליון משרות. .
קשה להבטיח את הצלחתה או כישלונה של דרך המשי החדשה, כמו גם את השפעתה האולטימטיבית על היחסים הכלכליים באירופה ובאסיה. לא ניתן להכחיש שהשקעה בתשתיות היא א תנאי הכרחי להתפתחות כלכלית וכי רשת תחבורה יעילה מייצרת השפעה של מכפיל על המסחר, אך גם אסור לשכוח אותה עלות הקשורה לעבודות ציבוריות גדולות שאין להם השפעה ישירה על התחרותיות. לרוע המזל בהיסטוריה הכלכלית אנו יכולים למצוא דוגמאות להצלחות גדולות ולכישלונות מוחלטים, ושתי האפשרויות נראות אפשריות עבור דרך המשי החדשה. זה אולי הבלתי ידוע הגדול של פרויקט זה: אם זה יהיה צעד מכריע לתמרוץ כלכלות אזוריות, מלווה בליברליזציה פנימית של הכלכלה הסינית עצמה, או אם זה רק ניסיון להאריך מודל שמתחיל להיגמר. , מייצאים ללקוחותיה.שכנים את האורות והצללים שלהם.